Если не считать многоцелевого Ан-2, то Ан-24 стал самым массовым пассажирским самолетом, выпускаемым в СССР. А началась его история во второй половине 1950-х годов, когда в СССР на правительственном уровне было принято решение о создании самолета с ТВД для местных воздушных линий (МВЛ), призванного заменить поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. "Законодателем мод" в этой области тогда считалось ОКБ С.В. Ильюшина, и молодой антоновский коллектив весьма неожиданно стал конкурентом маститой фирмы.

На серийных Ан-24 впервые в практике советского авиастроения применили микроэжекторную воздушно-тепловую ПОС, которая на 30-40% была более эффективной по сравнению с ранее используемыми. При возникновении угрозы обледенения она служила для обогрева передних кромок крыла и стабилизатора. Учитывая новизну этой системы, не приходится удивляться, что у производственников возникли сложности при освоении изготовления ее трубопроводов.

Эталоном для серийного производства стал самолет No. 00-06 (СССР-46708), на котором провели большой комплекс доработок. В т.ч. на этой машине установили более современное радионавигационное оборудование, внесли изменения в электросистему, ПОС и СКВ, летный экипаж было решено сократить до двух летчиков, хотя в испытательных полетах, как и прежде, продолжали участвовать штурман, борттехник и радист. В распоряжение ОКБ эта машина поступила в ноябре 1961 г., а в январе следующего года прошли ее контрольные испытания. По их результатам удалось "снять" около 150 замечаний. По условиям взлета с одним отказавшим двигателем максимальную взлетную массу самолета определили в 19,2 т в стандартных условиях. Хотя дефектов еще хватало, но они носили, в основном, производственный характер (монтаж, пайка и т.п.) и не влияли на безопасность полетов.

Затем машину No. 00-06 отправили в Якутск, где она успешно прошла испытания в условиях низких температур. Сложнее обстояло дело со всережимным флюгированием воздушных винтов, с которым "воевали" очень долго. Когда с этим делом справились, парк Ан-24 налетал уже более 25 млн. ч, причем без особых проблем, поэтому внедрять доработку силовой установки признали нецелесообразным.

В начале 1962 г. на заводе No. 473 приступили к полномасштабному серийному производству машины. 31 января заводской экипаж во главе с Ю.М. Сорокиным поднял в воздух самолет No. 00-07 (СССР-46709). В апреле его передали 86-му авиаотряду Украинского УГА (киевский аэропорт "Жуляны") для проведения эксплуатационных испытаний, к которым позднее подключили еще три Ан-24 (сер. No.No. 00-08,00-09,00-10, борта СССР-46710, -46711 и -46712, соответственно). Согласно приказу начальника ГУ ГВФ при Совмине СССР No. 188 от 31 марта 1962 г., на каждом из двух первых самолетов, поступивших на испытания, был установлен налет 300 ч (300 посадок). В приказе также говорилось: "...Полеты на самолетах Ан-24 выполнять без пассажиров по линиям Киев-Днепропетровск, Донецк-Луганск, Киев-Запорожье-Бердянск-Жданов, Киев-Полтава-Сумы-Харьков, Киев-Николаев-Херсон-Каховка-Симферополь-Керчь, Киев-Винница, Киев-Ужгород-Львов-Киев. ...На период эксплуатационных испытаний установить для самолета Ан-24 экипаж в составе двух человек: командир экипажа и второй пилот. Самолеты No. 07, 08, 09, 10 до проведения на них доработок... комплектовать экипажем в составе трех человек - командир корабля, второй пилот и бортрадист (или штурман)...". И это было только начало эпопеи с установлением состава экипажа Ан-24.

Из самолетов нулевой серии только машины No.No. 00-07 и 00-09 передали в киевский авиаотряд для регулярной эксплуатации, где они стали лидерными. На остальных продолжались различные специальные испытания или они стали наглядными пособиями. Причем самолеты No.No. 00-04 и 00-06 летали недолго: первый из них вскоре пришлось списать после грубой посадки, а второй сгорел 29 июля 1962 г. в результате аварии в Тернополе.

Первоначально многие комплектующие Ан-24 имели очень малый ресурс и надежность, неприемлемые для гражданской авиации. Например, ресурс двигателей в первое время составлял всего 300 ч, тогда как линейный Ан-24 мог налетать за один месяц 200 ч! Отвечавшее за свое детище антоновское ОКБ вело настоящую "войну" со смежниками за повышение качества их изделий. Учитывая специфику советской системы, проблемы неоднократно приходилось выносить на обсуждение высоких инстанций вплоть до ЦК КПСС и Совета Министров. Под нажимом властей ситуация постепенно менялась в лучшую сторону.

Самолеты можно было переоборудовать в грузовой (5.4 т груза) или грузо-пассажирский варианты (20, 32 и 38 кресел).

Ряд Ан-24Б построили в варианте "салон". Кроме Аэрофлота, Ан-24Б поставляли различным ведомствам СССР.

Со временем Ан-24А и Ан-24Б дорабатывали на АРЗ. Например, на самолетах ранних годов выпуска меняли центропланы, после чего с 1971 г. их стали допускать к полетам со взлетной массой до 21,8 т.

С 1964 г. Ан-24Б стали поставлять на экспорт под обозначением Ан-24В (An-24V). Компоновки пассажирских салонов этих самолетов, оснащение пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием выполнялись по требованию заказчиков. Как правило, для стран третьего мира машины оснащали упрощенным составом оборудования, что, впрочем, приводило к экономии 300-400 кг массы.

Летом 1966 г. на Ан-24Б No. 23-09 (СССР-46521 ) вместо ТГ-16 установили турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс, который предназначался для использования на взлете или в случае отказа одного маршевого двигателя. Это позволило улучшить ВПХ самолета, а также увеличить максимальную взлетную массу до 21,8 т. В серии машина получила обозначение Ан-24РВ. Она была рассчитана на перевозку 48 или 52 пассажиров. Ряд "РВ" выпустили в варианте "салон".

Все Ан-24РВ строили в Киеве. Первый серийный такой самолет (СССР- 47291, No. 66-01) собрали в ноябре 1970 г., а в общей сложности выпустили 397 экземпляров. Сначала Ан-24РВ строили параллельно с Ан-24Б. В дальнейшем ряд Ан-24Б доработали до стандарта Ан-24РВ. Почти все Ан-24РВ попали к гражданским эксплуатантам, но несколько были поставлены ВВС СССР (например, сер. No.No. 91-09 и 91-10).

В 1982 г. Ан-24РВ (борт. СССР-48097) подготовили для установления женских мировых рекордов в категории самолетов со взлетной массой 20-25 т. Машину максимально облегчили, установили двигатели АИ-24ВТ. В целом экипаж, который попеременно возглавляли М.Л. Попович и Г.Г. Кор-чуганова, установил 39 рекордов. В том числе, 7 мая 1982 г. был достигнут потолок 11050 м, а 7 июля 1982 г. груз 8096 кг удалось поднять на высоту 2000 м.

Транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-24Т (Ан-34). Опытную машину переделали из Ан-24, сер. No. 00-03. Для погрузки-выгрузки решили использовать исходные входную и багажную двери, расположенные с обоих бортов хвостовой части фюзеляжа, а также увеличенный грузолюк по правому борту передней части (габариты 1,4х 1,8 м). Вместо пассажирского салона организовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и откидываемыми сиденьями. Самолет был способен перевозить до 4 т груза, вмещал 37 солдат или 33 десантника, или 24 раненых. Его перекрасили в серый цвет и нанесли бортовой номер 93. Заводские испытания начались 4 сентября 1961 г. и продолжались до января 1962 г., а Государственные прошли в сентябре 1962 г. - июле 1963 г. Хотя по их результатам было выдано положительное заключение, командование ВТА высказало целый ряд замечаний, в том числе указав на невозможность использовать машину для воздушного десантирования, малые габариты грузолюка, малую дальность полета (перегоночная - 1900 км).

Учитывая это, ОКБ доработало проект, после чего на опытном производстве фирмы был переделан серийный Ан-24 No. 06-02. Теперь самолет получил хвостовой грузовой люк размером 1,3x2,7 м и новый усиленный пол грузовой кабины. Его оснастили транспортером П-149, а также погрузочным устройством. 16 ноября 1965 г. экипаж летчика-испытателя Ю.Н. Ке-това поднял машину в воздух. 12 февраля следующего года ее заводские испытания завершились, а 16 июня начались Государственные, продлившиеся до 10 ноября. Самолет получил рекомендацию для серийного производства, при этом был отмечен ряд недостатков, которые не носили принципиальный характер и могли быть устранены уже при массовом выпуске. В частности, перегоночная дальность составила 2565 км, что почти на 350 км было меньше заданной.

Выпуск машины развернули на иркутском авиазаводе No. 39. В январе 1966 г. там взлетел первый серийный Ан-24Т, а всего до 1971 г. было построено 103 самолета данной версии. Они отличались внешне уменьшенным количеством иллюминаторов (по 4 на каждом борту) и отсутствием входной двери по левому борту. Самолеты оснащались двигателями АИ-24ВТ мощностью по 2820 э.л.с., РЛС ПСБН-3 "Эмблема", прицелом НКПБ-7 или ОПБ-1. Кроме десантирования грузов и парашютистов, с AH-24T можно было выполнять и бомбометания бомбами калибром до 500 кг. Для их подвески служили по два внешних узла с каждого борта.

Все Ан-24Т использовали либо в силовых ведомствах, либо в авиации МАП. Один из них (СССР-46820) кратковременно был приписан к Московскому управлению специального применения и местных воздушных линий на время участия в авиасалоне в Ле Бурже в 1967 г.

В 1968 г. начались поставки Ан-24Т на экспорт (в некоторых публикациях эти самолеты обозначают Ан-24ТВ). До 1970 г. в Румынию, Конго, Ирак и Судан поставили 17 таких машин.

Ан-24РТ - транспортный самолет, оснащенный по аналогии с Ан-24РВ дополнительным двигателем РУ19А-300. Его взлетную массу удалось поднять до 22,5 т. Прототип переделали из Ан-24Т (СССР-46280, сер. No. 01-04). Всего в 1969-71 годах в Иркутске выпустили 62 самолета. Большинство из них поставили ВВС СССР, несколько - в Уральское УГА, еще 8 пошли на экспорт в Румынию, Судан и Болгарию.

Выпуск "двадцатьчетверки" в СССР завершили в 1979 г. Пик выпуска в Киеве и Улан-Удэ пришелся на 1968 г., когда заказчикам передали 99 и 41 машины соответственно, а в Иркутске - на 1970 г. (51 машина).

Ремонт гражданских Ан-24 выполняли на АРЗ No. 403 (Иркутск), No.410 (Киев) и No.412 (Ростов-на-Дону), а военных - на АРЗ No. 569 (Иваново). После распада СССР его освоили на 366-м АРЗ в Оренбурге. Нередко на ремзаводах также проводили модернизацию самолетов. Занимались модификацией Ан-24 и некоторые эксплуатанты, причем без согласования с разработчиком самолета. Так, болгарская авиакомпания Air Sofia устанавливала на взятых в аренду машинах американское БРЭО, в т.ч. приемники GPS.

К 1991 г. на Ан-24 были реализованы около 1600 бюллетеней на различные доработки. Надежность и ресурс самолета значительно выросли. Согласно указанию министра ГА СССР No. 220/У от 20 мая 1991 г. на Ан-24 был установлен ресурс 30 лет, 36000 полетов или 54000 ч налета. Через десять лет вышел бюллетень No.1500-БЭ-Г, согласно которому после работ по продлению ресурса он может достигать 50 лет, 47000 полетов или 80000 ч налета.

По состоянию на май 2015 г. самолеты-рекордсмены имели следующие показатели: в КНДР машина служила 49 лет и 4 месяца, в России один Ан-24 налетал 63953 ч, а другой совершил 43343 посадки. Интересно, что в ходе статиспытаний разрушение планера наступило после 96000 циклов "взлет-посадка", закрылков - после 495000 циклов уборки-выпуска, а руля направления - после 100000 циклов.

В самолет-калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК (АПК - аппаратура летного контроля, другое обозначение - Ан-24КПА) было переоборудовано на АРЗ не менее 11 экземпляров Ан-24Т, Ан-24РТ и Ан-24РВ путем установки контрольно-проверочной аппаратуры КПА-ЭС-1 "Стандарт". Внешне Ан-24АЛК выделялся сенсорами, установленными в обтекателях снизу по левому борту фюзеляжа. В советском Аэрофлоте такие самолеты эксплуатировались в составе специальных эскадрилий, располагавшихся в Алма-Ате, Быково, Хабаровске и Усть-Каменогорске. В советских ВВС и в ПВО служили, минимум, 8 калибровщиков, переоборудованных из самолетов иркутской постройки (No.No. 05-05, 05-06, 06-06, 13-03, 14-02 , 15-02, 15-06 и 15-07). Базировались они в Новосибирске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Клину.

Для облета автоматической системы захода на посадку, предназначенной для космического челнока "Буран", использовался еще один Ан-24 со специальной аппаратурой.