Офис в Москве:
8 (495) 128-30-91
Офис в Санкт-Петербурге:
8 (812) 603-73-28
+44-7857574938 (WhatsApp,Viber)
Перезвоните мне
Укажите Ваш номер телефона и мы перезвоним
пн-вс: 6.00 - 02.00
Срочные вылеты из
Москвы, Спб, Екб
и других городов РФ
карта стран перелетов
24/7
всегда на связи, работаем без выходных и перерывов
БЫСТРО
подберем лучший бизнес джет, для вашего перелета
ПРОФЕССИОНАЛЬНО
работаем с опытным персоналом и пилотами
ВАРИАТИВНО
учтем все пожелания по питанию, трансферу и т.д.
НАДЕЖНО
полная конфиденциальность и защита данных клиентов
McDonnell Douglas DC-8 71 73F

McDonnell Douglas DC-8 71 73F

  • Производитель: McDonnell Douglas
  • Доступность: Готов к полёту
  - или -  

Быстрая заявка

Если есть вопросы по этому самолету, пишите нам на WhatsApp +44-7857574938

Стремясь не уступить конкуренту "Boeing" с его Model 707, руководство "Douglas" 7 июня 1955 года объявило о намерении разработать для смены DC-7 свой первый реактивный авиалайнер DC-8. Работы по самолету шли без задержек, и прототип совершил первый полет 30 мая 1958 года. Интересно, что внешне DC-8 был во многом схож с Model 707: аналогичная базовая конфигурация, низкорасположенное стреловидное крыло с четырьмя ТРД на пилонах и традиционное хвостовое оперение с одним килем. Самолет имел трехопорное шасси, с управляемой передней двухколесной опорой и четырехколесными тележками на основных опорах (последняя пара колес у них была самоориентирующаяся для уменьшения радиуса разворота).

 

схема самолета McDonnell Douglas DC-8 71 73F

В программе сертификации приняли участие девять самолетов, из которых три оснащались двигателями JT3C, четыре - JT4A и три - ТРДД Rolls-Royce Conway. Причиной этого стало стремление как можно быстрее получить сертификацию Федеральной авиационной администрации, учитывая жесткую конкуренцию со стороны Boeing Model 707. Сертификация была получена 31 августа 1959 года, тогда же компании "Delta Airlines" и "United Air Lines" получили первые самолеты.
  В течение следующих 9 лет "Douglas" построила в общей сложности 294 самолета в пяти сериях - все они при этом имели общие размеры, длину фюзеляжа 45,87 м и вместимость в типовой конфигурации на 150 мест. Среди выпускавшихся модификаций были: DC-8 Series 10, являвшиеся изначальной базовой версией с четырьмя двигателями JT3C-6 тягой по 60,05 кН; DC-8 Series 20 - в целом идентичный, но с более мощными двигателями для эффективной эксплуатации в жарком климате и на высокогорных аэродромах; дальнемагистральный DC-8 Series 30, оснащавшийся преимущественно двигателями JT4A-9 тягой по 74,73 кН; DC-8 Series 40 с двигателями Conway Mk 509 тягой по 77,84 кН и DC-8 Series 50 с двигателями JT3D и измененной конфигурацией салона с максимальной вместимостью - 189 пассажиров. Главным усовершенствованием, внедренным вскоре на все эти модификации, стала новая передняя часть крыла - крыло получило новый профиль, благодаря чему удалось снизить аэродинамическое сопротивление и повысить скорость и дальность полета. Оно стало стандартным для всех поздних DC-8, аналогичные изменения были внедрены и на многих предыдущих машинах. Среди самолетов 50-й серии также были DC-8F Jet Traders - в варианте полностью грузового (AF) и конвертируемого пассажирско-грузового (CF).
  С 1967 года стали поставляться самолеты DC-8 Super Sixty - были построены 262 машины. В эту модификацию входили: DC-8 Super 61 с удлиненным на 11,18м фюзеляжем и вместимостью на 219 мест; сверхдальнемагистральный DC-8 Super 62 с увеличенным на 1,83 м размахом крыла, удлиненным на 2,03 м фюзеляжем и стандартной вместимостью на 189 мест; DC-8 Super 63, соединивший в себе удлиненный фюзеляж от Super 61 и крыло от Super 62. Все машины Super Sixty могли быть заказаны либо в полностью грузовом варианте, либо конвертируемом грузопассажирском варианте.
  В 1979 году "Douglas Aircraft Company", ставшая к тому времени подразделением "McDonnell Douglas Corporation", объявила о планах модернизации самолетов серий 61, 62 и 63 путем установки новых, более совершенных двигателей, после чего они были переименованы соответственно в DC-8 Super Seventy серий 71,72 и 73. В рамках данной программы на самолеты были установлены четыре ТРД General Electric/SNECMA CFM56 тягой по 97,86 кН. Сертификация DC-8 Super 71 с данной силовой установкой была завершена в апреле 1982 года, а получившие аналогичную силовую установку первые DC-8 Super 72 и DC-8 Super 73 поднялись в воздух 5 декабря 1981 года и 4 марта 1982 года соответственно, завершив сертификацию позже в том же году. Общее руководство данной программой осуществляла компания "Cammacorp" из Лос-Анджелеса, работы по программе были полностью завершены в марте 1986 года - всего были переоборудованы 110 самолетов. Новые машины были менее шумны, а семейство Super Seventy продемонстрировало высокие показатели в части, касающейся характеристик и операционных расходов.

ВВС Франции стали первым военным эксплуатантом DC-8, заказав один новый Series 55CF и несколько самолетов, летавших до этого в различных гражданских авиакомпаниях. В итоге на вооружении французских ВВС находились один самолет Series 55 и три самолета Series 72 (бывшие до того Series 62), которые использовались в качестве дальних стратегических транспортных и для VIP-перевозок. Пятый DC-8, модификации Series 53, был последним, приобретенным ВВС, и являлся самолетом радио- и радиотехнической разведки и РЭБ.
  Два самолета DC-8 Series 62CF, принадлежавшие ранее "Swissair", затем поступили в президентский авиаотряд ВВС Перу и стали последними DC-8, эксплуатировавшимися на военной службе в качестве транспортных. Были и специализированные варианты, такие как поступивший в ВМС США один грузовой Series 54F, принадлежавший ранее "United Airlines" и получивший в 1987 году обозначение EC-24A. Самолет был достаточно уникален и прослужил до 1999 года - он был оснащен мощным комплексом радиоэлектроники и эксплуатировался военно-морской группой обеспечения РЭБ (FEWSG) для обозначения на учениях угрозы применения со стороны противника помех системам управления и связи.

 

Аренда частного самолета

Одной из наиболее популярных моделей грузовых моделей, у наших клиентов, является самолет McDonnell Douglas DC-8 71 73F. Главным его преимуществом считается высокий уровень безопасности, надежности и вместительности. Более того, оптимальные габариты, позволяют сажать самолет даже на небольших аэродромах, что значительно расширяет географию полетов. Кроме этого появляется возможность организации рейсов в труднодоступные места. Мы сотрудничаем только с опытными пилотами и экипажами, которые с максимальным комфортом доставят вас и ваш груз в нужное место. На данный момент, самыми частыми направлениями, являются перелеты в Москву, Санкт-Петербург, Крым, Сочи, Китай, Монако, Ольбию, Ниццу, Сардинию, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, ГОА, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет, Мальдивские и Сейшельские острова - всего более 251 стран. Прямое сотрудничество с владельцами самолетов, позволяет нам организовывать срочные вылеты (от 4 часов), а так же предлагать клиентам, максимально выгодные цены. Оставьте вашу заявку на сайте и менеджер свяжется с вами, в течении 5 минут, для точного расчета стоимости рейса. Так же вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, размещенным на сайте.


ЗАКАЖИТЕ ОБРАТНЫЙ ЗВОНОК!

Сделаем срочный расчёт цены для Вашего рейса!

 

Стоимость перелета на McDonnell Douglas DC-8 71 73F

Ниже представлены примерные расцени, на перелеты, по наиболее популярным направлениям. Данные цены носят лишь приблизительный характер и размещены, для общего понимания порядка цен. Поскольку цена конкретного рейса зависит от множества факторов: количества пассажиров, объема груза, маршрута, экипажа, питания на борту, количества дней остановки и т.д.

Полеты по России:

  • Москва - Санкт-Петербург От 22 000 €;
  • Москва - Сочи От 25 000 €;
  • Москва - Волгоград От 23 000 €;
  • Москва - Екатеринбург От 25 000 €;
  • Москва - Калининград От 25 000 €;
  • Москва - Краснодар От 25 000 €;
  • Москва - Казань От 22 000 €;
  • Москва - Крым от От 25 000 €;
  • Москва - Тюмень От 27 000 €;
  • Москва - Челябинск От 26 000 €;
  • Москва - Владивосток От 100 000 €.

 

Полеты на грузовом самолете по всему миру (Европа, Азия, Америка, Восток):

  • Москва (Внуково 3) - Амстердам от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Афины от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Бангкок от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Барселона от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Берлин от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Будапешт от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Гонконг от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - ГОА от 37 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Гренобль от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Дели от 55 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Доха от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Дубай от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Дублин от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Женева от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Ибица от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Йоханнесбург от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Коломбо от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Куала-Лумпур от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Ларнака от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Лондон от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Лос-Анджелес от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Майами от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Макао от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Мальдивы от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Милан от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Минск от 22 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Монако от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Мюнхен от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Ницца от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Нью-Йорк от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Олбия от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Париж от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Паттайя от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Прага от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Рига от 24 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Рим от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Сингапур от 135 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Стамбул от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Тель-Авив от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Токио от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Торонто от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) - Шамбери от 30 000 €.

 

Чтобы узнать точную стоимость перелета по нужному вам маршруту, воспользуйтесь онлайн калькулятором:

Калькулятор расчёта стоимости перелёта

Откуда
Куда
Количество пассажиров
Дата вылета
Дата возвращения
Комментарий
Ваше имя
Ваш телефон
Электронная почта

 

Дополнительные услуги

Помимо организации аренды самолета McDonnell Douglas DC-8 71 73F с экипажем, наша компания оказывает услуги трансфера, а так же погрузки грузов. Мы сотрудничаем с проверенными компаниями, которые так же способны организовать качественную охрану. Если же самолет нужен для длительного перелета, возьмём на себя все бюрократические моменты по фрахту воздушного судна, договоримся о выгодных условиях стоянки, в аэропорту пребывания. И это лишь малая часть наших услуг. Ведь главным нашим преимуществом является гибкость, в решении любых вопросов. Поэтому мы всегда готовы помочь нашим клиентам, даже в решении нестандартных задач. Например:

  • частные медицинские рейсы - для перевозки лежачих больных;
  • групповые чартеры - для спортсменов, туристических групп и просто больших компаний;
  • корпоративные перелеты - для крупных корпораций и бизнес компаний;
  • грузовые перелеты - для транспортировки ценных грузов;
  • полеты с живым грузом - домашними животными (собаками, кошками, попугаями и другими питомцами), лошадьми и другими животными.

Кроме этого, для клиентов, часто совершающих перелеты, мы предлагаем услуги персонального авиаброкера. Это позволит максимально ускорить весь процесс, от момента заказа самолета, до вылета по необходимому маршруту. Так же личный консультант, при необходимости сможет подобрать для вас возвратный рейс, на любимом бизнес джете, что позволит сэкономить до 70% бюджета на перелет!

аренда частного самолета

 

Аэропорты вылета и прилета

Мы имеем возможность организовывать вылеты не только из России, но и из аэропортов Европы, Азии, Америки и Ближнего Востока. Однако наибольшее количество частных самолетов базируется в московских и европейских аэропортах. В случае, если вы хотите лететь именно на McDonnell Douglas DC-8 71 73F, мы можем доставить его в нужный вам аэропорт, в течении 1-2х дней. Либо поможем подобрать аналог, не уступающий по комфорту и удобству перелета.

Топ 7 популярных аэропортов, откуда мы производим вылеты:

  1. Аэропорт Внуково, город Москва, код ICAO - UUWW, код IATA - VKO.
  2. Аэропорт Пулково, город Санкт-Петербург, код ICAO - ULLI, код IATA - LED.
  3. Аэропорт Шереметьево, город Москва, код ICAO - UUEE, код IATA - SVO.
  4. Аэропорт Домодедово, город Москва, код ICAO - UUDD, код IATA - DME.
  5. Аэропорт Остафьево, город Москва, код ICAO - UUMO, код IATA - ОСФ.
  6. Аэропорт Быково, город Москва, код ICAO - UUBB, код IATA - BKA.
  7. Аэропорт Сочи, город Адлер, код ICAO - URSS, код IATA - AER.

В каждом аэропорту, Вас встретит персональный представитель, который поможет на месте решить все необходимые вопросы. Кроме этого, личный авиаброкер всегда будет на связи с вами 24/7, для корректировки маршрута, питания и т.д.

перелеты частным самолетом

 

Оплата аренды McDonnell Douglas DC-8 71 73F

Мы работаем как с юридическими, так и физическими лицами. Оплатить аренду транспортного самолета можно любым удобным для вас способом - наличными, картой, либо банковским переводом. Со своей стороны, мы гарантируем максимальную безопасность и конфиденциальность платежей. Оплата обычно производится в Евро, однако при необходимости, можно провести ее в рублях, либо долларах. При оформлении договора, Вам будут предоставлены все необходимые документы - платежки, чеки и реквизиты. Мы постарались сделать процесс формирования цены перелета, как можно прозрачнее, поэтому вы всегда можете запросить интересующую вас информацию и менеджер подробно расскажет, из чего она сложилась.

Кроме этого, будем рады проконсультировать Вас касательно технических особенностей самолета McDonnell Douglas DC-8 71 73F - вместимости отсеков, грузоподъемности, времени полета и т.д. Если это ваш первый полет, на данном джете - рекомендуем посмотреть обзорные видео ролики, где показано внутреннее пространство и внешний вид воздушного судна. При необходимости, дополнительную информацию всегда можно найти на официальном сайте McDonnell Douglas. Будем рады организовать ваш перелет.

 

 

 

 

 

Обозначение DC-8 первоначально принадлежало разрабатываемому четы-рехдвигательному реактивному лайнеру для внутриконтиненталь-ных линий, макет которого был построен "Douglas" в 1952 году. Но интерес авиакомпаний к самолету был ограниченным, и в следующем году его разработку прекратили. Но уже в начале 1955 года внимание к реактивным машинам стало возрастать. Фирма "de Havilland" и британские власти объявили, что им удалось выяснить причину катастроф лайнера Comet в 1953- 1954 годах, и что новая дальняя модификация Comet 4 в 1958 году выйдет на трансатлантические маршруты.

схема McDonnell Douglas DC-8 71 73F

В марте 1955 года ВВС США заказали первую партию самолетов-заправщиков на базе прототипа Boeing 367-80 - это означало, что реактивные транспортные самолеты будут как следует опробованы, прежде чем появиться у гражданских авиакомпаний. "Pan American", которая больше всего опасалась появления британских лайнеров над Атлантикой,первой из американских авиакомпаний вышла на рынок реактивных самолетов. "Boeing" моментально предложила лайнер на базе 367-80, готовый к поставке в 1957 году.

"Douglas", не имея летающего прототипа, не могла назвать дату начала поставок своих лайнеров. В то время в разработке находились более мощные двигатели для военных самолетов, гражданские варианты которых должны были появиться в конце десятилетия. С такими двигателями появилась возможность создать реактивный лайнер, способный пересечь Северную Атлантику без промежуточной посадки в Тендере, Ньюфаундленд, как это приходилось делать Comet 4 и первым вариантам Model 707. Кроме того, более крупный самолет имел широкую пассажирскую кабину, позволявшую разместить шесть кресел в ряд. Эти соображения легли в основу проекта нового DC-8, представленного авиакомпании "Pan Am" в июне 1955 года.

DC-8 явно превосходил лайнер, предложенный "Boeing", и последней пришлось разработать увеличенный вариант Model 707, который был готов только к 1957 году. После нескольких месяцев интенсивных переговоров в октябре 1955 года "Pan Am" заказала 20 самолетов Model 707 и 25 DC-8. Лайнер Model 707, способный перелететь через Атлантику с одной промежуточной посадкой, должен был противостоять на этих маршрутах британцам с конца 1958 года. Межконтинентальный DC-8 с новыми двигателями Pratt & Whitney JT4A (гражданский вариант ТРД J75) должен был начать службу годом позже. А всего через 12 дней компания "United Airlines" стала первым перевозчиком, заказавшим 22 DC-8 в варианте с менее мощными двигателями, для использования на линиях внутри США. Одной из причин, по которым "United" предпочла DC-8, стала его широкая кабина, и "Boeing" сразу решила тоже увеличить диаметр фюзеляжа Model 707.

При проектировании DC-8 "Douglas" строго придерживалась концепции создания единого базового планера, который с минимальными доработками может быть приспособлен для решения разного рода задач. Если "Boeing" фактически выпускала три разных самолета (оригинальный Model 707-120, дальний Model 707-320 и укороченный Model 720), все варианты лайнера "Douglas" до 1967 года не отличались по внешнему виду и имели одинаковую систему управления, электро- и гидросистемы и систему кондиционирования. Разными были двигатели и топливная система, а также силовая конструкция планера. Дальние варианты имели большую массу, и при их постройке использовались более прочные материалы увеличенной толщины. Это касалось, прежде всего, силовых узлов, таких как верхняя и нижняя обшивки крыла, хвостовая часть фюзеляжа, горизонтальное оперение и стойки шасси.

DC-8 был одним из первых больших транспортных самолетов с высокой дозвуковой скоростью полета, разработанных в соответствии с коммерческими стандартами надежности и безопасности. Большое внимание при создании лайнера уделялось конструкции крыла. Как и у Model 367-80, оно было стреловидным, с четырьмя двигателями в гондолах, и имело заметное сужение как в хорде, так и в толщине, обеспечивая при этом размещение основных стоек шасси с большой колеей. Но "Douglas" не имела такого опыта, который был у "Boeing", в создании таких конструкции и использовала при проектировании более консервативные решения. Поэтому крыло DC-8 имело меньшую стреловидность, чем у Model 707, и не несло на передней кромке мощной механизации. Вместо нее с внешней стороны от каждого двигателя располагались фиксированные предкрылки, что негативно сказывалось на экономичности самолета на режиме крейсерского полета. Необычным было и управление по крену. Вместо использования отдельных элеронов для управления на высоких скоростях, "Douglas" установила двухсекционные элероны. Внутренняя секция приводилась непосредственно от гидросистемы самолета и была механически связана с внешней секцией (использовавшейся на малых скоростях) с помощью вала-торсиона. На высокой скорости аэродинамические нагрузки превышали крутящий момент в торсионе, не позволяя отклоняться внешней секции и снижая нагрузку на крыло. Примечательной особенностью крыла было отсутствие каких-ли-бо аэродинамических гребней и турбулизаторов - такое решение оставалось уникальным для авиалайнеров вплоть до 1982 года, когда появился Airbus А310.

DC-8 несколько дешевле Model 707 (такая ситуация сохранялась на вторичном рынке самолетов даже в 1970-х годах) и несколько медленнее, хотя разница в скорости становилась ощутимой только при полетах на большие расстояния. Оба лайнера после начального периода, связанного с авариями и катастрофами, объяснявшимися сложностью освоения новой реактивной техники, зарекомендовали себя вполне надежными машинами. Самолет "Boeing" был более эффективен в эксплуатации, зато конструкция лайнера "Douglas" требовала меньше внимания при техническом обслуживании.

транспортный самолет McDonnell Douglas DC-8 71 73F

Первым из DC-8 в воздух поднялся вариант для местных авиалиний, заказанный "United" - DC-8-10. Это произошло в мае 1958 года, а в сентябре 1959 года началась коммерческая эксплуатация машины. Оснащенный ТРД Pratt & Whitney JTX-6 по 61 кН (такими же, как на меньшем по размеру Model 707-120), DC-8-10 явно страдал от недостатка тяги. Было продано только 28 самолетов, многие из которых позднее оснастили более мощными ТРД. К тому времени "Boeing" не только запустила в эксплуатацию Model 707-120, но и разработала и начала поставки лайнера Intercontinental Model 707-320, вмещавшего больше пассажиров, чем DC-8. С этого момента Model 707 стала превосходить DC-8 по уровню продаж.

Вторым вариантом лайнера "Douglas" стал предназначенный для местных авиалиний DC-8-20, оснащенный более мощными двигателями JT4A-3 (71 кН), сертифицированный в начале 1960 года. Дальний вариант DC-8 был сертифицирован в апреле 1960 года в двух вариантах. Первый из них, DC-8-30, использовал вариант ТРД JT4A с увеличенной за счет впрыска воды тягой, а второй, DC-8-40, был оснащен британскими ТРДД Rolls-Royce Conway с малой степенью двухконтурности, обеспечивающими более высокие характеристики без сложной системы впрыска воды. В результате авиакомпании "Air Canada", "Alitalia" и "Canadian Pacific Airways" заказали DC-8-40.

Когда началась эксплуатация этих самолетов, уже создавался их преемник. В начале 1958 года фирма "Pratt 8t Whitney" начала раз работку двигателя с большой степенью двухконтурности ("Boeing" использовала на Model 720 двигатели General Electric CJ805), получившего обозначение JT3D. Имевший более совершенную конструкцию, чем Conway, JT3D был одним из самых экономичных двигателей своего времени. Он был выбран в качестве силовой установки для DC-8-50, совершившего первый полет в декабре 1960 года и шесть месяцев спустя получившего сертификат. Увеличенная тяга и высокая экономичность JT3D позволяла DC-8-50 совершать беспосадочные перелеты с западного побережья США в Европу, и этот лайнер быстро сменил на сборочной линии машины ранних вариантов. Ряд доработок, включавших новую переднюю часть крыла с пониженным сопротивлением и усовершенствованные двигатели JT3D-3B, привели к созданию варианта DC-8-55.

DC-8-40, получивший новую переднюю часть крыла, в августе 1961 года был использован для установления примечательного рекорда. Несший балласт, равный по массе полной нагрузке, он набрал высоту 15877 м, после чего был переведен в пологое пикирование. На высоте 12 300 м DC-8 развил скорость М= 1,012, став первым транспортным самолетом, превысившим скорость звука.

В январе 1963 года "Douglas" поставила первый из ряда грузовых и конвертируемых вариантов DC-8. DC-8F Jet Trader (другое обозначение DC-8-54) был конвертируемой грузовой/пассажирской модификацией самолета Series 50 с грузовым люком, системой роликов и направляющих и крепежных узлов, встроенных в пол, а также с усиленным шасси. На смену ему пришел DC-8-55F, созданный на базе пассажирского DC-8-55. В конце 1970-х годов "McDonnell Douglas" переделала многие старые DC-8 в грузовые на своем заводе в Талсе.

Габариты салона
Размах крыльев (м) 43.41
Размер самолета
Длина (м) 45.87
Высота: (м) 12.90
Основные характеристики
Модель McDonnell Douglas DC-8 71 73F
Крейсерская скорость (км/ч) 876
Максимальная высота полета (м) 12200
Максимальный взлетный вес (кг) 120202
Дальность полета (км) 6200

Нет отзывов об этом товаре.

Написать отзыв

Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст!
    Плохо           Хорошо